云南旅游景點社

桂林、大理、西雙版納,能成為第二個“三亞”嗎?

城市競爭力 2020-11-17 07:32:18

無論大家愿不愿意承認,三亞早已成為諸多旅游型城市中的一顆“耀眼明星”!


這里的耀眼,并非單純體現在被媒體提及次數;在房價上體現得也是淋漓盡致:三亞房價僅次于北京、深圳、上海、廈門,超過了廣州這個一線城市,超越了杭州、南京、天津等這些強二線城市。


數據來源:中國房價行情網

當然,并不是說房價越高就越值得“炫耀”。不過,一般來說,城市的房價很大程度上與一個城市的經濟、人口、基礎設施等各個維度都會有較大關聯。

如果用同樣的方式去分析三亞,大家就會發現,三亞在這套理論中并行不通。論經濟,三亞三線城市的經濟,與之配套的是超一線城市的房價,顯然說不通。論人口流動情況,三亞2010年到2016年,增幅僅為1.5%,也算不上出色。論基建與配套措施,三亞也更是比不上其他省會城市。

三亞作為一個非直轄市、非省會城市、非計劃單列市,又何以如此受資金青睞?

這其實就是旅游型城市的一個特色,我們不能以“固有模式”去分析這類型城市。各方面的資金在選擇投向城市時,大抵有兩類選擇。一類是以經濟為驅動,這也是為啥,往往經濟越發達的城市所聚攏的資金就會越多。另一類則是以“環境溢價”為驅動,關注的點減少了對于經濟的追求,而更多集中在空氣質量、溫度、氣候、宜居等因素上,類似于美國的夏威夷、佛羅里達。

目前中國的三亞,很明顯就承擔著類似夏威夷一樣的角色。三亞也是幸運的,因為就目前來說,還沒有哪個三線城市、沒有哪個旅游型城市享受過像三亞一樣多的關注度。

那么,全國是否還有其他城市,能夠延續“三亞”的老路,成為第二個因為“環境溢價”而帶來巨大紅利的城市?

三亞之所以被大眾青睞,有兩個最重要的因素,一個就是“環境好”,另一個就是“宜居”。筆者對與三亞同一氣候下的其他旅游城市進行篩選,在筆者看來,在同類型氣候下,有三個旅游型城市最有潛力成為中國的第二個“三亞”,分別是:桂林、大理和西雙版納。

▌這些城市各自有啥優勢?

從城市級別來看,桂林、大理、西雙版納甚至是三亞,都沒啥可圈點的地方。而且,作為旅游型城市,與其他綜合經濟型城市比,經濟上自然也要遜色很多。所以我們再評價旅游型城市的“環境溢價”高低時,往往習慣性通過“旅游接待人數”、“旅游收入”、“社會消費品總額”、“交通運輸能力”、“相關政策優勢”等維度進行分析,以判斷旅游型城市的發展潛力。

一、旅游接待人數

若是從旅游接待人數情況來看,其實三亞都算不上出色的一個,從圖表中也可以看出,桂林是接待人數上最多的一個,其中,接待97%以上的人口均為國內人口。相比之下,在四個城市中,若從數量上來看,大理最受國外游客“寵愛”,大理接待國外游客占比約為總游客的34%。

二、旅游收入、社會消費品總額



對比各城市的“旅游收入”跟“社會消費品總額”的情況,就可以明顯的看出,旅游業對城市消費的影響。


簡而言之,旅游收入就是旅游帶動起來的收入,其中收入來源的大頭就是景區的門票、交通、飲食、住宿、紀念品等。但是城市的社會消費品總額就不同,它不局限于景區,企業(單位、個體戶)通過交易售給個人、社會集體的實物商品金額以及提供餐飲住宿所取得的收入都算在內。


說得直白一點,這兩項指標中,“旅游收入”與“社會消費品總額”的差值越小,說明旅游業對非旅游景點領域的其他產業帶來的影響就越大。從圖表中也可以看出,桂林是幾個城市中發展的最好的,其次是三亞。相對來說,云南的大理、西雙版納個人所帶來的消費更多還是集中在旅游景點。


三、交通運輸能力


備注:桂林的客運量、貨運量引用的為2016年數據


城市交通運輸能力的高低,對旅游型城市而言,很大程度上決定了一個城市的發展上限。而反映一個城市交通運輸能力最直接的體現就是客運量與貨運量。


從圖表中也可以看出,這一指標上,桂林上完全跟其他幾個指標上完全不在同一個量級,無論是客運量還是貨運量,其他城市完全是望塵莫及。從幾個城市公布的統計公報可以得知,桂林客運上相比其他幾個城市,最大的優勢是公路(桂林2016年公路的客運量7701萬人,是大理的4.1倍,是三亞的8.7倍);貨運上,桂林最大的優勢是民航,其中桂林61%的貨運都是通過民用航機承載。


目前這四大城市,均擁有獨立機場。桂林(桂林兩江國際機場)、三亞(三亞鳳凰國際機場)、西雙版納(西雙版納嘎灑國際機場)、大理(大理機場)。因為交通運輸情況,對旅游型城市來講,是僅次于環境的重要因素,所以展開講下。


我們可以看下這幾個城市的機場2017旅客吞吐量情況:


備注:圖中折線為該機場在全國個城市中吞吐量的排名情侶


從圖片中也可以看出,三亞機場的吞吐量完全與其他幾個城市沒在一個水準,三亞是這幾個城市中在機場吞吐量上唯一排進全國前20的一個城市。三亞處于島嶼的優勢,相當于在旅游人群上,在一開始就進行了一層篩選:來三亞旅游的人群,從概率上來講,消費層次往往會比其他城市要更高。


四、相關政策優勢


政策優勢在城市競爭中,就是一場博弈,一場利益懸殊的博弈。


三亞能夠從諸多旅游型城市中脫穎而出,在筆者看來最重要的因素有兩點,其中環境什么的自然就不用多說。但是“環境溢價”的紅利,其他旅游型城市也有,三亞能夠拉到投資,一方面是因為無二的島嶼優勢。但更重要的還是三亞抓住了政策優勢,在各項利好政策中,三亞都顯得游刃有余。


從遠到近,無論是遠一些的“將海南打造成為國際旅游島”、還是9月份的“海南實施全面禁止圍填海,永久停止中部生態核心區開發新建外銷房地產項目”、還是近幾天公布對海南繼續實習深化改革的政策。



在政策上,這幾個旅游城市中,目前稍微吃虧一點的是云南的大理跟西雙版納。在“比上不足、比下有余”的幾個省份中(廣西、云南、貴州),貴州得益于大數據產業扶持,近兩年也摘得了“經濟增速”的頭冠,廣西的桂林,前陣子也經國務院批復同意桂林市以景觀資源可持續利用為主題,建設國家可持續發展議程創新示范區。其中,海南相比經濟條件應該遠不如其他幾個省份,但是現在也都有了“異軍突起”之勢。


▌總結


至此,不難發現,這幾個旅游型城市,在筆者看來,最有潛力的還是桂林,若國內還能誕生第二個“三亞”,極大可能會是桂林。


桂林無論是在旅游上的消費情況、旅游接待人數,還是交通運輸能力優勢都十分明顯,現在差的就是發揮政策優勢,看是否能夠向中央要到更多的“政策紅利”,這一點可以學下三亞,雖然各項指標上不如桂林,但是三亞擅長把握政策優勢啊。


至于云南的大理跟西雙版納,還需要進一步努力,一方面是產業上的努力(能否吸引到更多游客,帶動當地其他行業的消費),另一方面就是政策上的努力(很明顯目前,云南在政策上的紅利相比其他省份都不算多)。


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